Одному блогеру удалось побывать на заводе, где собирают вертолеты. И вот небольшой фотоотчет от него.
Как вы уже знаете, на прошлой неделе мне удалось осуществить давнюю мечту и совершить полёт над Москвой.
Полёт начался из Томилино, с площадки Московского вертолётного завода им. Миля, входящего в холдинг «Вертолёты России». Но перед тем как отправиться в путь мне и небольшой группе журналистов показали сам завод. Точнее только его небольшую часть, потому что, во-первых завод режимный, далеко не везде тут можно гулять всяким любопытным персонажам, да еще и с камерами, а во-вторых он весьма большой. Нам показали цех HeliVert, где собирают итальянский вертолёт Agusta Westland 139, один из главных героев минувшей выставки Heli Russia 2013.
Но, Завод им. Миля, это прежде всего легендарные вертолёты Ми. На территории завода есть музей, где собрано всё семейство этих вертолётов. В этот раз правда на его осмотр совершенно небыло времени. Однако вот вам один из его экспонатов: уникальный В-12(Ми-12). Очень похож на пассажирский, как бы, самолёт. Однако его предназначение было вовсе не мирное, его разрабатывали как перевозчик частей от баллистических ракет. Это самый грузоподъемный вертолёт из когда либо созданных, во время испытаний в 1969 году на неём удалось поднять 44 205 килограмм, и этот рекорд еще не побит. Всего таких вертолётов было выпущено 2 единицы, и обе сохранились: один находится здесь на заводе, второй в музее в Монино. В серию так и не пошёл, так как у вояк появились более легкие ракеты и мобильные установки для их транспортировки, а для мирных целей хватало и других вертолётов. Внутрь попасть тоже не получилось.
Цех HeliVert поразил прежде всего чистотой и порядком. В принципе, ни на одном заводе журналиста, и, тем более блогера не пустят в неопрятный цех, а поведут скорее всего в самый вылизанный из имеющихся. Но HeliVert внешне превосходит все эти даже «самые вылизанные» цехи, в которых мне приходилось бывать.
Еще не бывал на заводах, где все инструменты вот так вот разложены по ячейкам!
Инструкция по сборке вертолёта. «Собери сам».
Люди за работой.
Работа кипит.
Чего вы тут снимаете?Проходите, не мешайте!
Кабина Агусты в процессе сборки.
Ferrari?Bugatti?Круче!Но тоже родом из Италии
Салон оформят на заказ. Любой каприз, за ваши, как минимум, 22 миллиона долларов.
Дороговато?Возможно. Но оно же того стоит!
Представляете, на крышу вашего трехэтажного пентхауса приземляется вот такое серебристое чудо,
вы разваливаетесь в мягком кресле, одеваете гарнитуру и говорите вашему пилоту «Милано, синьоре!»,
винты набирают обороты,
вертолёт плавно взлетает,
и вы неспешно потягивая мартини со льдом смотрите как внизу, со скоростью чуть более 300 км/ч уносится прочь суетливый мегаполис!
А это Ка-226Т. В спасательном варианте.
У него соосная схема, задний винт отсутствует за не надобностью, зато у него есть широкая задняя дверь для загрузки пострадавшего на носилках.
Первую помощь можно оказать прямо в полёте.
История Казанского вертолетного завода берет начало в 1933 году, когда на берегу Волги в Казани было основано производство по обработке дерева. А сам завод свою историю исчисляет с 4 сентября 1940 г., когда приказом Наркомата авиапрома был создан ленинградский авиационный завод № 387, который позднее эвакуировался в Казань и объединился с заводом обозных деталей №169. Авиационная судьба предприятия была определена в 1940 г., именно с этой даты идет отсчет истории нынешнего ОАО «Казанский вертолётный завод». В 1941 году легкие бипланы стали первыми воздушными судами, выпущенными заводом.
Число По-2, выпущенных за годы войны превысило 10000 (если точнее 11334) самолетов, что составило 10% от всех самолетов, выпущенных в Советском Союзе за годы войны.
В 1951 году начинается серийное производство вертолета Ми-1, сконструированного М.Л.Милем. На смену Ми-1 пришел Ми-4.
В 1956 году Казанский вертолетный завод начал поставки вертолетов на экспорт.
В 1965 году началось производство вертолета Ми-8. Это стало поворотной точкой в истории завода. Современный вертолет Ми-17 и его модификации - это результат огромного опыта, накопленного за время производства и эксплуатации вертолетов Ми-8.
Казанское вертолетное производственное объединение в 1993 г. преобразовалось в акционерное общество Казанский вертолетный завод, а в 1996 г. стало открытым – ОАО «Казанский вертолетный завод»
В том же году было создано КБ для разработки легкого многоцелевого Ансата.
Производство вертолетов:
2006 - 53
2007 - 38
2008 - 58
2009 - 67
2010 - 81
2011 - 94
2012 - 103
В 2013 году ожидается рост порядка 10%
На сегодняшний день КВЗ остается самым большим в мире производителем вертолетов среднего класса.
Традиционные для российского вертолетостроения рынки: Россия, страны СНГ, государства Юго-Восточной Азии, Африки, Центральной и Южной Америки. В настоящее время КВЗ поставляет технику примерно в 90 стран мира (продукция холдинга "Вертолетов России" в целом представлена более чем в 110 странах мира).
В этом году планируется достигнуть уровня свыше 100 машин в год при почти не изменившемся составе рабочего коллектива - около 7 тысяч человек со средним возрастом 36 лет (в цехах механического производства; по заводу средний возраст на сегодня – 43,2 года). И достигнуто это за счет реорганизации производства, которая началась в начале 2000-х годов с ремонта цехов.
Не менее важный этап реорганизации предприятия последовал с закупкой нового оборудования в механообрабатывающее производство. Закупили станки иностранного производства, в связи с чем трудоемкость упала, а производительность труда выросла в 4 раза.
Шпангоуты сейчас обрабатываются на четырех трех- и пяти - координатных станках, которые заменили 24 старых (три линии по 8 станков каждая). Россия, к сожалению, пока не выпускает станков такого уровня. На фото – обработанная штамповка до покрытия.
Готовые шпангоуты идут на дальнейшую сборку.
Деталь для автомата перекоса для "Ансата" раньше изготавливалась за 18 часов, а сейчас 12. Из-за обработки на нескольких станках брак составлял большой процент. Сейчас вся токарная часть, фрезеровка, сверловка осуществляются в рамках одного цикла. И так происходит со многими деталями.
На фото кольцевой шпангоут, который идёт на хвостовую балку на серийный вертолёт.
Ступица виброгасителя. Не каждый клиент ее заказывает. Раньше на изготовление этой ступицы уходило 136 часов, сейчас 18 - время сократилось почти в восемь раз!
Служба главного технолога находится тут же в цеху за стеклянной перегородкой и не нужно ждать подолгу, как раньше, специалиста, пока он прибудет из другого корпуса.
В цехе фрезерного направления работает 2 линии фирмы «Mazak». Одна (4 станка) обрабатывает легкие сплавы (дюраль), другая (3 станка) только сталь. Каждый станок имеет свой магазин на 120 инструментов, а на «стальной» линии ещё и магазинный центр на 240 единиц. Замена инструмента на «стальной» линии формируется автоматически – это заложено программным обеспечением.
Допустим, у фрезы закончился ресурс, компьютерная программа сигнализирует о завершении назначенного ресурса, бегающая каретка забирает фрезу со станка, производит обмен и идет дальнейшая обработка детали. А оператор забирает отработавшую своё фрезу. Инструмент идет на переточку, его характеристики меняются и он идет на другое производство. Все инструменты с чипами, на которых записана история жизни детали.
За время перестройки этот цех увеличил свою мощность более чем в три раза. Если раньше делали 6 тысяч нормо-часов, то сейчас план подходит к 21 тысяче, а с января 2014 будет ещё больше.
Раньше каждый день отсюда уходил груженый самосвал дюралевой стружки, сейчас отходов стало в 4 раза больше, но стружка превращается в удобные для транспортировки брикеты, которые после переплавки идут в другие виды промышленности.
Каждые 28 секунд из пресса выпадает дюралевый брикет. Каждые 32 секунды – стальной. Стоимость брикетов на рынке в 4-5 раз больше, чем просто стружка. Витую стружку утрамбовщик в брикеты делать не может, поэтому она попадает в «мясорубку» и после измельчения тоже занимает меньше места.
Экологическая защита. На заводе не водятся крысы и мыши. Репортаж Алексея смотреть у него на страничке.
Перемещаемся в сборочный цех.
От начала сборки до первого полета вертолет находится тут в среднем один месяц, включая малярное производство.
ОАО "Казанский вертолетный завод", входящий в холдинг "Вертолеты России", производит семейство вертолётов Ми-8/17, которые эксплуатируются более чем в 100 странах мира.
Выпускается широкий ряд модификаций этих вертолётов: транспортный, пассажирский, спасательный, десантно-транспортный и множество других.
С 1997 года ОАО "КВЗ" обладает сертификатом разработчика вертолётной техники: сегодня в серийном производстве находится легкий двухдвигательный вертолёт "Ансат".
Холдинг "Вертолеты России" - один из мировых лидеров вертолетостроительной отрасли, единственный разработчик и производитель вертолетов в России, одна из немногих компаний в мире, обладающих возможностями проектирования, производства, испытаний и технического обслуживания современных гражданских и военных вертолетов.
По состоянию на 2013 год на предприятиях "Вертолетов России" произведено 35% мирового парка боевых вертолетов, 17% мирового парка сверхтяжелых вертолетов максимальной взлетной массой более 20 тонн, а также 56% мирового парка среднетяжелых вертолетов максимальной взлетной массой от 8 до 15 тонн.
Выпускаемые в Казани модификации вертолетов Ми-8/17 - это техника нового поколения.
никальные летно-технические характеристики, самая современная авионика и специальное оборудование производства российских и западных компаний позволяют совершать полеты на больших высотах, в сложных метеоусловиях, в любое время суток, в автоматическом режиме.
Многоцелевой вертолет способен выполнять широкий спектр заданий: перевозка грузов, пассажиров, пожаротушение, поиск и спасение, эвакуация раненых.
За небольшой промежуток времени Ми-8/17 можно переоборудовать из транспортного в противопожарный, поисково-спасательный или санитарный. Возможны варианты "салон", "летающий госпиталь" и другие.
Высокий уровень безопасности, надежность простота и низкая стоимость эксплуатации и обслуживания превращают Ми-8/17 в один из самых продаваемых вертолетов в своем классе.
Лопасти бывают двух типов - металлические и композитные. У композитной выше ресурс и меньше вес, но при этом она требует более дорогого обслуживания при замене или ремонте.
Черный ящик в хвостовой балке.
Средний транспортно-пассажирский вертолёт Ми-38.
Этот вертолет нового поколения способен обеспечить новый уровень комфорта и безопасности при выполнении пассажирских перевозок и специальных работ по категории А (FAR-29). В базовой комплектации Ми-38 может перевозить 30 пассажиров.
Сегодня проект Ми-38 вышел на новый этап.
Третий летный опытный образец проходит испытания на летно-испытательной базе ОАО "Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля" (входит в состав "Вертолетов России"). Данный прототип оснащен двумя турбовальными двигателями ТВ7-117В разработки ОАО "Климов".
Первыйпрототип Ми-38 ОП-1 совершил первый полет (висение) 22 декабря 2003 года, а второй прототип Ми-38 ОП-2 - 24 декабря 2010 года. Оба этих вертолета оснащались одним комплектом турбовальных двигателей Pratt & Whitney Canada PW127/5. Первый вертолет Ми-38 ОП-1 после снятия с него двигателей PW127/5 был в 2011 году переоборудован в прототип варианта Ми-38-2 с установкой двигателей ТВ7-117В.
ОАО "КВЗ" приступило к сборке четвертого летного прототипа. Вертолет типовой конструкции ОП-4 будет отличаться от прототипа ОП-3 ударостойкой топливной системой фирмы "Aerazur" и увеличенными проемами иллюминаторов.
Помимо изготовления летных прототипов в 2013 году, в рамках ОКР по вертолету Ми-38, идет процесс изготовления фюзеляжа и комплекта отдельных агрегатов для проведения усталостных испытаний, а также узлов и агрегатов для стендовых испытаний. ОП-4 - последний прототип вертолета перед началом серийного выпуска, запланированного на 2015 год.
"Ансат" на татарском языке означает "удобный", "легкий".
В 1993 году на КВЗ было создано КБ, целью которого была разработка вертолета с максимальным взлетным весом в 3,3 т, который должен отвечать авиационным требованиям ФАР-29.
В феврале 1997 года "КВЗ" получает сертификат от авиарегистра МАК, который позволяет производить разработку этих вертолетов. Первый полет легкого многоцелевого вертолета "Ансат" был осуществлен в 1999 году летчиком-испытателем В.М.Русецким.
етно-технические характеристики
Максимальная скорость 275 км/ч
Крейсерская скорость 220 км/ч
Макс. дальность полета с основными баками 520 км
Практический потолок 5500 м
Статический потолок вне зоны влияния земли 3300 м
Массовые характеристики
Макс. взлетная масса 3 300 кг
Макс. полезная нагрузка 1 184 кг
Двигатели ГТ (2хPW207K, Pratt&Whitney)
Мощность на взлетном режиме 630 л.с.
Мощность на чрезвычайном режиме 710 л.с
Размеры салона
Длина 5700 мм
Ширина 1770 мм
Высота 1370 мм
Объем 8,0 м3
Вместимость
Летный экипаж 1-2
Пассажиры 7+1
"Ансат" - единственный российский вертолет, оснащенный цифровой электрической системой дистанционного управления (КСУ-А). Наличие цифровой системы управления двигателями позволяет имитировать режим выключения двигателя без его остановки.
Транспортно-пассажирская модификация вертолета предназначена для выполнения широкого круга задач:
- перевозка грузов и пассажиров в удаленные и труднодоступные населенные пункты;
- использовать в качестве воздушного такси в городе и между населенными пунктами;
- доставка вахт рабочих на морские буровые установки;
- использование вертолета для корпоративных перевозок и авиации общего назначения.
Ресурсные испытания "Ансата" идут на "КВЗ" с 1999 года.
Учебная модификация вертолета "Ансат-У" предназначена для обучения пилотированию вертолета курсантов летных училищ и гражданских лиц, а также для переучивания пилотов и повышения их квалификации. Оснащение вертолета двумя газотурбинными двигателями в сочетании с дублированием основных наиболее важных агрегатов и систем обеспечивает высокий уровень безопасности полета в специфических условиях летного обучения.
Всю территорию нам фотографировать не разрешили, только отдельные вертолеты. Потому что секретов никто не отменял.
Нам повезло – мы застали испытательный полет Ми-17В-5. Машинка улетала на полчаса, потом вернулась.
Вот такую красоту производит КВЗ – одно из ведущих предприятий холдинга «Вертолеты России», перешагнувшее 70-летний рубеж. Предприятие не перестает наращивать темпы выпуска продукции из года в год. Рабочие лошадки, изготовленные в Казани, суммарно налетали более 50 миллионов летных часов по всему миру, выполняя самые различные миссии на службе человека. Главное, чтобы задачи человек выбирал все чаще мирные - а вертолеты не подведут!
История Казанского вертолетного завода берет начало в 1933 году, когда на берегу Волги в Казани было основано производство по обработке дерева. А сам завод свою историю исчисляет с 4 сентября 1940 г., когда приказом Наркомата авиапрома был создан ленинградский авиационный завод № 387, который позднее эвакуировался в Казань и объединился с заводом обозных деталей №169. Авиационная судьба предприятия была определена в 1940 г., именно с этой даты идет отсчет истории нынешнего ОАО «Казанский вертолётный завод». В 1941 году легкие бипланы стали первыми воздушными судами, выпущенными заводом.
2. Число По-2, выпущенных за годы войны превысило 10000 (если точнее 11334) самолетов, что составило 10% от всех самолетов, выпущенных в Советском Союзе за годы войны.
В 1951 году начинается серийное производство вертолета Ми-1, сконструированного М.Л.Милем. На смену Ми-1 пришел Ми-4.
3. В 1956 году Казанский вертолетный завод начал поставки вертолетов на экспорт.
В 1965 году началось производство вертолета Ми-8. Это стало поворотной точкой в истории завода. Современный вертолет Ми-17 и его модификации - это результат огромного опыта, накопленного за время производства и эксплуатации вертолетов Ми-8.
Казанское вертолетное производственное объединение в 1993 г. преобразовалось в акционерное общество Казанский вертолетный завод, а в 1996 г. стало открытым - ОАО «Казанский вертолетный завод»
4. В том же году было создано КБ для разработки легкого многоцелевого Ансата.
Производство вертолетов:
2006 - 53
2007 - 38
2008 - 58
2009 - 67
2010 - 81
2011 - 94
2012 - 103
В 2013 году ожидается рост порядка 10%
6. На сегодняшний день КВЗ остается самым большим в мире производителем вертолетов среднего класса.
7. Традиционные для российского вертолетостроения рынки: Россия, страны СНГ, государства Юго-Восточной Азии, Африки, Центральной и Южной Америки. В настоящее время КВЗ поставляет технику примерно в 90 стран мира (продукция холдинга "Вертолетов России" в целом представлена более чем в 110 странах мира).
8. В этом году планируется достигнуть уровня свыше 100 машин в год при почти не изменившемся составе рабочего коллектива - около 7 тысяч человек со средним возрастом 36 лет (в цехах механического производства; по заводу средний возраст на сегодня - 43,2 года). И достигнуто это за счет реорганизации производства, которая началась в начале 2000-х годов с ремонта цехов.
9. Не менее важный этап реорганизации предприятия последовал с закупкой нового оборудования в механообрабатывающее производство. Закупили станки иностранного производства, в связи с чем трудоемкость упала, а производительность труда выросла в 4 раза.
10. Шпангоуты сейчас обрабатываются на четырех трех- и пяти - координатных станках, которые заменили 24 старых (три линии по 8 станков каждая). Россия, к сожалению, пока не выпускает станков такого уровня. На фото - обработанная штамповка до покрытия.
11. Готовые шпангоуты идут на дальнейшую сборку.
12. Деталь для автомата перекоса для "Ансата" раньше изготавливалась за 18 часов, а сейчас 12. Из-за обработки на нескольких станках брак составлял большой процент. Сейчас вся токарная часть, фрезеровка, сверловка осуществляются в рамках одного цикла. И так происходит со многими деталями.
На фото кольцевой шпангоут, который идёт на хвостовую балку на серийный вертолёт.
13. Ступица виброгасителя. Не каждый клиент ее заказывает. Раньше на изготовление этой ступицы уходило 136 часов, сейчас 18 - время сократилось почти в восемь раз!
14. Служба главного технолога находится тут же в цеху за стеклянной перегородкой и не нужно ждать подолгу, как раньше, специалиста, пока он прибудет из другого корпуса.
15. В цехе фрезерного направления работает 2 линии фирмы «Mazak». Одна (4 станка) обрабатывает легкие сплавы (дюраль), другая (3 станка) только сталь. Каждый станок имеет свой магазин на 120 инструментов, а на «стальной» линии ещё и магазинный центр на 240 единиц. Замена инструмента на «стальной» линии формируется автоматически - это заложено программным обеспечением.
16. Допустим, у фрезы закончился ресурс, компьютерная программа сигнализирует о завершении назначенного ресурса, бегающая каретка забирает фрезу со станка, производит обмен и идет дальнейшая обработка детали. А оператор забирает отработавшую своё фрезу. Инструмент идет на переточку, его характеристики меняются и он идет на другое производство. Все инструменты с чипами, на которых записана история жизни детали.
17. За время перестройки этот цех увеличил свою мощность более чем в три раза. Если раньше делали 6 тысяч нормо-часов, то сейчас план подходит к 21 тысяче, а с января 2014 будет ещё больше.
18. Раньше каждый день отсюда уходил груженый самосвал дюралевой стружки, сейчас отходов стало в 4 раза больше, но стружка превращается в удобные для транспортировки брикеты, которые после переплавки идут в другие виды промышленности.
Каждые 28 секунд из пресса выпадает дюралевый брикет. Каждые 32 секунды - стальной. Стоимость брикетов на рынке в 4-5 раз больше, чем просто стружка. Витую стружку утрамбовщик в брикеты делать не может, поэтому она попадает в «мясорубку» и после измельчения тоже занимает меньше места.
19. Экологическая защита. На заводе не водятся крысы и мыши. Репортаж Алексея
смотреть у него на страничке .
20. Чистота - залог экономического роста производства.
21. Перемещаемся в сборочный цех.
От начала сборки до первого полета вертолет находится тут в среднем один месяц, включая малярное производство.
22. ОАО "Казанский вертолетный завод", входящий в холдинг "Вертолеты России", производит семейство вертолётов Ми-8/17, которые эксплуатируются более чем в 100 странах мира.
23.
24. Выпускается широкий ряд модификаций этих вертолётов: транспортный, пассажирский, спасательный, десантно-транспортный и множество других.
25. С 1997 года ОАО "КВЗ" обладает сертификатом разработчика вертолётной техники: сегодня в серийном производстве находится легкий двухдвигательный вертолёт "Ансат".
26. Холдинг "Вертолеты России" - один из мировых лидеров вертолетостроительной отрасли, единственный разработчик и производитель вертолетов в России, одна из немногих компаний в мире, обладающих возможностями проектирования, производства, испытаний и технического обслуживания современных гражданских и военных вертолетов.
27. По состоянию на 2013 год на предприятиях "Вертолетов России" произведено 35% мирового парка боевых вертолетов, 17% мирового парка сверхтяжелых вертолетов максимальной взлетной массой более 20 тонн, а также 56% мирового парка среднетяжелых вертолетов максимальной взлетной массой от 8 до 15 тонн.
28. Выпускаемые в Казани модификации вертолетов Ми-8/17 - это техника нового поколения.
29. Уникальные летно-технические характеристики, самая современная авионика и специальное оборудование производства российских и западных компаний позволяют совершать полеты на больших высотах, в сложных метеоусловиях, в любое время суток, в автоматическом режиме.
30. Многоцелевой вертолет способен выполнять широкий спектр заданий: перевозка грузов, пассажиров, пожаротушение, поиск и спасение, эвакуация раненых.
31. За небольшой промежуток времени Ми-8/17 можно переоборудовать из транспортного в противопожарный, поисково-спасательный или санитарный. Возможны варианты "салон", "летающий госпиталь" и другие.
32. Высокий уровень безопасности, надежность простота и низкая стоимость эксплуатации и обслуживания превращают Ми-8/17 в один из самых продаваемых вертолетов в своем классе.
33. Лопасти бывают двух типов - металлические и композитные. У композитной выше ресурс и меньше вес, но при этом она требует более дорогого обслуживания при замене или ремонте.
34. Черный ящик в хвостовой балке.
35.
36. Средний транспортно-пассажирский вертолёт Ми-38.
Этот вертолет нового поколения способен обеспечить новый уровень комфорта и безопасности при выполнении пассажирских перевозок и специальных работ по категории А (FAR-29). В базовой комплектации Ми-38 может перевозить 30 пассажиров.
37. Сегодня проект Ми-38 вышел на новый этап.
Третий летный опытный образец проходит испытания на летно-испытательной базе ОАО "Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля" (входит в состав "Вертолетов России"). Данный прототип оснащен двумя турбовальными двигателями ТВ7-117В разработки ОАО "Климов".
38. Первыйпрототип Ми-38 ОП-1 совершил первый полет (висение) 22 декабря 2003 года, а второй прототип Ми-38 ОП-2 - 24 декабря 2010 года. Оба этих вертолета оснащались одним комплектом турбовальных двигателей Pratt & Whitney Canada PW127/5. Первый вертолет Ми-38 ОП-1 после снятия с него двигателей PW127/5 был в 2011 году переоборудован в прототип варианта Ми-38-2 с установкой двигателей ТВ7-117В.
39. ОАО "КВЗ" приступило к сборке четвертого летного прототипа. Вертолет типовой конструкции ОП-4 будет отличаться от прототипа ОП-3 ударостойкой топливной системой фирмы "Aerazur" и увеличенными проемами иллюминаторов.
Помимо изготовления летных прототипов в 2013 году, в рамках ОКР по вертолету Ми-38, идет процесс изготовления фюзеляжа и комплекта отдельных агрегатов для проведения усталостных испытаний, а также узлов и агрегатов для стендовых испытаний. ОП-4 - последний прототип вертолета перед началом серийного выпуска, запланированного на 2015 год.
40. "Ансат" на татарском языке означает "удобный", "легкий".
В 1993 году на КВЗ было создано КБ, целью которого была разработка вертолета с максимальным взлетным весом в 3,3 т, который должен отвечать авиационным требованиям ФАР-29.
41. В феврале 1997 года "КВЗ" получает сертификат от авиарегистра МАК, который позволяет производить разработку этих вертолетов. Первый полет легкого многоцелевого вертолета "Ансат" был осуществлен в 1999 году летчиком-испытателем В.М.Русецким.
Летно-технические характеристики
Максимальная скорость 275 км/ч
Крейсерская скорость 220 км/ч
Макс. дальность полета с основными баками 520 км
Практический потолок 5500 м
Статический потолок вне зоны влияния земли 3300 м
Массовые характеристики
Макс. взлетная масса 3 300 кг
Макс. полезная нагрузка 1 184 кг
Двигатели ГТ (2хPW207K, Pratt&Whitney)
Мощность на взлетном режиме 630 л.с.
Мощность на чрезвычайном режиме 710 л.с
Размеры салона
Длина 5700 мм
Ширина 1770 мм
Высота 1370 мм
Объем 8,0 м3
Вместимость
Летный экипаж 1-2
Пассажиры 7+1
43. "Ансат" - единственный российский вертолет, оснащенный цифровой электрической системой дистанционного управления (КСУ-А). Наличие цифровой системы управления двигателями позволяет имитировать режим выключения двигателя без его остановки.
Транспортно-пассажирская модификация вертолета предназначена для выполнения широкого круга задач:
- перевозка грузов и пассажиров в удаленные и труднодоступные населенные пункты;
- использовать в качестве воздушного такси в городе и между населенными пунктами;
- доставка вахт рабочих на морские буровые установки;
- использование вертолета для корпоративных перевозок и авиации общего назначения.
44. Ресурсные испытания "Ансата" идут на "КВЗ" с 1999 года.
45. Учебная модификация вертолета "Ансат-У" предназначена для обучения пилотированию вертолета курсантов летных училищ и гражданских лиц, а также для переучивания пилотов и повышения их квалификации. Оснащение вертолета двумя газотурбинными двигателями в сочетании с дублированием основных наиболее важных агрегатов и систем обеспечивает высокий уровень безопасности полета в специфических условиях летного обучения.
46. Всю территорию нам фотографировать не разрешили, только отдельные вертолеты. Потому что секретов никто не отменял.
47. Нам повезло - мы застали испытательный полет Ми-17В-5. Машинка улетала на полчаса, потом вернулась.
48. Вот такую красоту производит КВЗ - одно из ведущих предприятий холдинга «Вертолеты России», перешагнувшее 70-летний рубеж. Предприятие не перестает наращивать темпы выпуска продукции из года в год. Рабочие лошадки, изготовленные в Казани, суммарно налетали более 50 миллионов летных часов по всему миру, выполняя самые различные миссии на службе человека. Главное, чтобы задачи человек выбирал все чаще мирные - а вертолеты не подведут!
Кто не мечтал иметь собственный вертолет? Наверное, об этом задумывался каждый ребенок и каждый мужчина. Ведь мужчины это большие дети. О вертолетах ходит много разных историй. Например, девушка, которая везла в метро для мужа коробку с моделью данного аппарата, еще ни разу не получала такого внимания от других мужчин. Естественно, окружающих интересовала вовсе не девушка, а именно эта модель.
Сегодня можно купить практически все что угодно. В широком ассортименте в магазинах предлагаются различные модели самолетов или коптеров. Но купить легко, а самодельный вертолет − это очень интересно. Ведь здесь нужно придумать конструкцию, продумать до мельчайших деталей привод и мотор, сделать систему управления. Это большой труд. Обычно таким занимаются любители техники или инженеры в свободное от работы время. Но существует информация и не только о моделях этой летающей техники. Есть вполне реальные, воплощенные в металле летающие машины.
Сегодня можно встретить даже целые субкультуры людей, которые конструируют, изготавливают и запускают такие самодельные самолеты и вертолеты. Это настоящие энтузиасты в этой области.
Первый вертолет
Прежде чем заниматься изготовлением самодельных аппаратов, нужно разобраться, как же эта штука работает, как она устроена, за счет чего она поднимается в воздух.
Первый геликоптер удалось поднять в воздушное пространство в 1907 году. Для тех, кто не в курсе, это произошло через 4 года после первых полетов величайших изобретателей братьев Райт на их самодельной летающей машине.
Вертолет был создан французскими любителями неба. Братья Бреге дали своему летательному аппарату имя "гироплан". Он весил порядка 578 кг. Бензиновый мотор обладал мощностью в 45 л. с. Аппарат комплектовался четырьмя несущими винтами диаметром 8,1 м. Также на каждом отдельном винте были установлены еще 8 лопастей. Они были соединены между собой попарно. Также геликоптер имел четыре вращающихся крыла бипланового типа. Так, тяга летательной конструкции составляла порядка 600 кг.
Это, можно сказать, самодельный вертолет. Ведь они собирали его из подручных средств. В итоге он смог подняться на 60 см над землей. Аппарат провисел над поверхностью какую-то минуту.
Разница в четыре года между изобретением самолета и вертолета можно объяснить лишь сложностью конструкции геликоптера.
Конструкция
Существуют несколько видов коптеров. Их подразделяют по типам. Это одновинтовые, соосные, а также поперечные и продольные. Особо распространены первые два. Давайте посмотрим, как же работают эти летающие конструкции. Если знать, как устроен аппарат, а также его принцип действия, то собрать самодельный вертолет своими руками не составит особого труда, лишь бы желание было.
Одновинтовая схема
Конструкция состоит из фюзеляжа, впереди которого располагается кабина для размещения пилотов. Остальное место предназначено для размещения пассажиров или же грузов. Справа и слева, рядом с шасси крепятся баки для топлива. Также конструкция включает два газотурбированных двигателя. Каждый из них обладает мощностью в 1500 л. с. Спереди, прямо над кабиной пилотов, расположены воздухозаборники, сзади выхлопная система.
Самая сложная часть в этой конструкции − автомат перекоса и несущий винт, а также хвостовая балка, на которой закреплен рулевой винт.
Соосная схема
Составляющие этой машины мало чем отличаются от предыдущего типа. В промышленных и военных машинах разве что моторы мощней. Также отличием является наличие 2-х несущих винтов. Геликоптеры, построенные по такому принципу, не имеют управляющего винта. Однако комплектуются вертикальным стабилизатором.
Как и почему они летают?
Если вы поставите обычный бытовой вентилятор на колесную базу и запустите его на максимальной мощности, то он вместе с базой будет перемещаться в сторону, которая противоположна потоку воздуха. Это все из-за тяги, которая создается элементом.
Ту же самую функцию выполняет и вертолетный винт. Именно последняя деталь выполняет основные задачи по подъему летательного аппарата. Также винт заставляет машину двигаться в горизонтальной плоскости. Это одна из сложнейших деталей вертолета.
Несущий винт
Этот узел состоит из втулки и лопастей. Лопасти могут быть исполнены в виде цельной конструкции из металла либо же лонжерона, а также обшивки и заполнителей.
В современных лопастях промышленных и военных геликоптеров установлены системы, в которые полностью в автоматическом режиме закачивается воздух, если лонжерон каким-то образом повредится. В 1963 году произошла вертолетная революция, и лопасти машины стали производить на основе стеклопластика. Сегодня такие детали используют на большинстве вертолетов во всем мире. Но, если есть доступ к производству различных элементов из такого материала, самодельный вертолет тоже можно укомплектовать ими.
В большинстве случаев лопасти были закреплены на втулке при помощи шарниров или же различных гибких элементов. В вертолетостроении особо распространена трехшарнирная конструкция. Она имеет шарнир в горизонтальной плоскости, а также вертикальный и осевой элемент.
При полете такой машины лопасти порой совершают самые разные движения. Они могут совершать вращение вокруг горизонтальной оси винта и менять свое положение на каждый оборот.
Лопасти и шарниры
Шарниры располагаются в очень строго определенной последовательности на определенном расстоянии от центра. Вначале идет горизонтальный, далее вертикальный, а в конце осевой шарнир.
К чему все это? А вот к чему. Лопасти винта вращаются вокруг оси по часовой стрелке. При положении 90 градусов скорость, с которой двигаются лопасти в отношении потоков воздуха, является максимальной. Она складывается из той, с которой вращается винт, и непосредственно скорости воздуха, идущего навстречу машине.
На противоположной стороне данное значение минимальное. Оно от воздушного потока. Казалось бы, такая разность скоростей не может способствовать подъему летательного аппарата в воздух. Но нет. Так как лопасти закреплены на втулке посредством гибких элементов, то вместо опрокидывания машины остается лишь сменить угол наклона.
Процесс подъема геликоптера в небо и сам полет происходит вследствие того, что изменяется угол атаки лопастей. Это синхронизируется с тягой двигателя. Чтобы можно было синхронизировать работу лопастей и моторов, был изобретен так называемый автомат управления углом атаки, или элемент перекоса. Данный узел обладает достаточно сложной конструкцией. Поэтому самодельный автомат перекоса вертолета сделать не так уж просто. Хотя чертежи этого узла существуют.
Радиоуправляемые вертолеты своими руками
Еще около пяти лет назад радиоуправляемые модели были в диковинку для многих. Люди сбегались посмотреть на это чудо. Сегодня такая техника предлагается в самых различных комплектациях. Большинство предпочитает полностью готовые комплекты. Но есть и детали для самостоятельного изготовления.
Готовимся к сборке
Если есть желание собрать геликоптер своими силами, то стоит начать с более простых схем. Это в большинстве случаев два несущих винта на одном шасси. Такие модели обладают более высокой стабильностью, нежели их аналоги в классической компоновке. Это идеальный вариант для тех, кто ни разу не летал. Также подобные конструкции являются идеальным вариантом, если придется летать в закрытых пространствах.
Прежде чем собирать самодельный мини-вертолет, следует воспользоваться основными правилами. Для начала нужно придумать либо разработать схему. Затем следует правильно подобрать материалы и необходимый инструмент. Резьбы, а в особенности в металле, лучше посадить на фиксатор резьбы. Это необходимо для безопасности.
Необходимые материалы
Чтобы изготовить такую летающую технику, понадобится пластик, стеклопластик, дерево, карбон и алюминий. Также нужен двигатель, аккумуляторы, лопасти, ротор, редуктор для хвоста. Кроме этого, понадобиться сервоприводы для управления, электронные компоненты, краска, клей и некоторые мелочи.
Самодельный радиоуправляемый вертолет в несколько этапов
Сейчас мы посмотрим, как делать такую модель из того, что есть в гараже у каждого. Сборка будет производиться в несколько шагов. Давайте рассмотрим их.
Рама
Итак, для начала работы нам нужно рама. На ней будут закреплены основные детали и узлы. Этот узел должен иметь высокую жесткость. Чем жестче получится конструкция, тем лучше.
Для хобби-техники будет достаточно пластиковой рамы из двух половин. Между двумя частями будут зажаты подшипники и другие части. Затем половинки нужно стянуть саморезами. Если вам удалось изготовить раму по данному принципу, стянув и скрепив ее правильно, можете считать, что треть всей работы уже выполнена.
Мотор
Если вы не хотите долго рассчитывать при помощи специализированных программ передаточные отношения и мощность двигателя, лучше сделать так, чтобы мотор соответствовал рекомендациям производителя. Мотор крепится к раме. Крутящий момент будет передаваться на сцепление. Для этого дополнительно монтируют резиновую муфту.
Сцепление
На самодельный вертолет своими руками нужно установить систему центробежного сцепления. Оно должно включать в себя маховик и кулачки, а также «колокол». Когда обороты дойдут до нужного уровня, кулачки раздвинутся и войдут в зацепление с ним.
Ротор
Если модель спроектирована по схеме с одним несущим ротором и рулевым винтом, то это очень простая модель для реализации. Как поступать далее? Между мотором и ротором нужно смонтировать обгонную муфту. Она предназначена для того, чтобы механизм мог свободно вращаться по инерции.
Хвостовая балка
Данная деталь может быть изготовлена из алюминия, карбона или углепластика. Здесь важна жесткость. Внутри балки нужно расположить ременную передачу или же вал, через который вращение мотора будет передаваться на ротор на хвосте.
Управление шагом хвостового ротора
Самодельный вертолет предусматривает наличие машинки для управления хвостовым ротором. Так, можно применить длинную тягу через промежуточные качалки.
Шасси
Чтобы аппарат был более устойчивым, его необходимо оснастить шасси. Это позволяет смягчать удары и предотвратить возможные опрокидывания машины. Данный узел можно купить или же сделать самостоятельно из алюминиевой трубы и поперечин из пластика.
Капотная часть
Это больше декоративная деталь, хотя она несет и противоударную функцию. Для изготовления подойдет пластик. Чем он легче, тем лучше.
Электронная система
Без гироскопа, приемника, аккумуляторов и сервоприводов усилия просто обречены на провал. Самодельный вертолет на радиоуправлении не взлетит без вышеперечисленных деталей. Электронику тоже монтируют в корпусе летающей машины. Чтобы обеспечить безопасность, в электронную часть можно добавить выключатель и индикаторы заряда ботовых батарей.
В качестве пульта для управления лучше приобрести готовое устройство. Собрать такое устройство с нуля не каждому под силу. Также нужно помнить, что в конструкции летательного аппарата не должно быть тяжелых моторов или аккумулятора. В противном случае машина не полетит в силу большой снаряженной массы.
Сделать своими руками вертолет − очень увлекательное занятие. Но летать с ним - это настоящее искусство. Полеты самодельных вертолетов − особенное зрелище. Если научиться управлять аппаратом виртуозно, тогда вы определенно вызовите восторг у окружающих.
Лопасти для вертолетов
Все те, кто регулярно летают с такими моделями, знают, как часто ломаются данные элементы. Особенно часто с этим сталкиваются начинающие летчики. Играть с вертолетом хочется, но постоянно приобретать эти детали − совсем не выход. К тому же и цена на них внушительная.
За час времени можно сделать четыре самодельные лопасти для вертолета. Для изготовления понадобятся пластиковые карточки без тиснения, а также целые лопасти. Целые детали будут использованы в качестве шаблона.
Одну из лопастей следует избавить от профиля. Для этого можно прогреть ее на газу, а затем расплющить об стол или любой другой предмет. Главное, делать это не слишком сильно. Затем, нужно обвести по шаблону, например, ножом. Резать необходимо несколько раз без нажима, а затем раз от раза усиливать нажим. Далее, аккуратным движением пластиковая карточка надламывается и дальше прорезается.
Так получилась заготовка. Теперь необходимо сделать ее тоньше. Для этого нужно шкуркой зачистить ее от второй трети ее размера. Затем переходимо к созданию профиля. Здесь необходимо свернуть тряпку в рулон, а нашу заготовку подогреть до мягкости. Нагревать нужно с широкой стороны. Затем, когда она уже достаточно мягкая, можно положить ее на рулон из ткани. Для того чтобы получить нужный профиль, достаточно прижать сверху заготовку заводской лопастью.
Другие самодельные аппараты
Далеко не все предпочитают самодельный вертолет на пульте управления. Некоторые любители техники предпочитают собирать вполне серьезные машины. Они выглядят почти как настоящие геликоптеры, просто изготовлены в большинстве достаточно кустарно. Но это все-таки хобби.
Например, парень из Нигерии, который учится на физическом факультете, увлекается тем, что разбирает на запчасти старую автомобильную технику и собирает из этого настоящий самодельный вертолет. Чертежи парень разрабатывает также сам.
Про очередное свое детище нигерийский физик говорит, что собирал машину порядка восьми месяцев. Этот аппарат поднимался над нигерийскими землями более 6 раз. В качестве материала был использовать алюминиевый лом.
Данный плод инженерной мысли оснащен мотором от автомобиля "Хонда". Двигатель имеет мощность в 133 л. с. В кузове установлены сидения от «Тойоты». Другие комплектующие были от «Боинга», который терпел крушение неподалеку.
Еще один самодельный вертолет из бензопилы стал возможностью для заключенного организовать побег из тюрьмы. Правда, конструкция его была проста до банального. Заключенный приделал к бензопиле деревянный винт. Это дало возможность мужчине без труда преодолеть на таком «хеликоптере» более 100 метров.
А 82-летний житель Рязани, несмотря на свой возраст, увлекается авиацией и вертолетостроением. Токарь, фрезеровщик да и вовсе большой мастер собрал свой первый летательный аппарат в 30-летнем возрасте. Он тогда работал на одном из заводов в Алма-Аты. Там он познакомился с одним летчиком, а тот помог ему сконструировать самодельный одноместный вертолет.
Хоть этому вертолету уже порядка 50 лет, старый специалист все еще продолжает конструировать все новые и новые машины. Сегодня со своим сыном он пытается собрать еще одну модель аппарата. Сборка началась прямо во дворе, затем переехала в гараж.
В Харькове тоже живет один любитель вертолетной техники. Конечно, на его машине нельзя полетать над землей. Его вертолет оснащен автопилотом, а управление осуществляется по радиоканалу. Эта конструкция отличается наличием автопилота. Вертолет может облететь по 200 точек по заранее заданному маршруту, а также вернуться туда, откуда аппарат взлетал ранее.
Заключение
Вот мы и узнали, как сделать самодельный вертолет. Как видите, при должном уровне навыков и информации можно собирать достойные летательные аппараты.
Фоторепортаж с завода в Казани.
Смотреть все фото в галерее
Когда заходит речь о наших вертолётах, то, наверное, чаще всего мы вспоминаем именно вертолёты семейства Ми-8/17. Они универсальны, по своим лётно-техническим характеристикам многим фору дадут, короче говоря, это авиаэлита, а производят их в Казани. Поэтому сегодня я бы хотел показать ПАО «Казанский вертолетный завод» (КВЗ), который является одним из крупнейших в мире производителей вертолётов среднего класса. За всё время его работы им было уже изготовлено более 12 000 вертолётов Ми-4, Ми-8, Ми-14, Ми-17, Ансат и их модификаций, которые суммарно налетали более 50 миллионов летных часов по всему миру. Важно отметить, что это не просто серийный завод, а предприятие полного цикла, они сами разрабатывают, производят и в дальнейшем осуществляют послепродажное обслуживание и ремонт техники.
Прежде, чем начать нашу экскурсию по заводу, предлагаю уделить мгновенье почести и уважения одному из основателей отечественного вертолётостроения, конструктору от бога, Михаилу Леонтьевичу Милю.
Макет легендарного По-2 («Ночная смерть»). Всего на казанском заводе в период с 1941 по 1948 годы было изготовлено 11 334 ед. Почему «ночная смерть», да тут всё просто, эти маневренные лёгкие бомбардировщики во время ВОВ осуществляли свои полёты чаще всего именно ночью. При этом они бесшумно подлетали близко-близко и прямо в цель сбрасывали до 350 кг бомб за один вылет. У немцев даже по поводу стали появляться легенды об уникальной безмоторной авиации русских.
А это Ми-1 (по классификации НАТО — Hare или «Заяц») — первый советский серийный многоцелевой вертолёт, разработанный ОКБ М. Л. Миля в конце 1940-х годов. Первый полёт Ми-1 совершил в сентябре 1948 года. В 1951 году он был введён в опытную эксплуатацию. На казанском заводе № 387 (ныне наш «Казанский вертолётный завод») было произведено 30 таких опытных машин, в 1954 году их производство перенесено на завод № 47 в Оренбург (там за период с 1954 по 1958 годы было выпущено 597 вертолётов). Позже эти вертолёты стали собирать на заводе № 168 (сейчас «Росвертол») в Ростове-на-Дону, где с 1956 по 1960 годы было изготовлено 370 таких новых машин. Прогресс не стоял на месте, и в итоге руководство страны решило сделать ставку на более современные вертолёты Ми-4, а производство лёгких Ми-1 просто перенести в Польшу, но это уже другая история…
Первым делом мы идём в Цех 37 (Цех токарной механообработки). По большому счёту все подобные цеха довольно похожи, разница лишь в оснащённости. Здесь я вижу японские комплексы фирмы Mazak, что довольно не плохо.
Свою славную историю завод ведёт с 4 сентября 1940 года, именно в этот день приказом Наркомата авиапрома был создан Ленинградский авиационный завод № 387. Вроде бы каким боком он в нашей песне, а что Питерские и сейчас рулят:). Так вот, в годы Великой Отечественной войны он был эвакуирован в Казань на площадку Завода обозных деталей № 169. В результате этой синергии вырос производитель (тех самых По-2ВС («Ночная смерть»)), который столько страха нагнал на немцев, что даже врагов жалко, тем самым внёс существенный вклад в нашу победу. Здесь был собран каждый десятый боевой самолет, выпущенный авиационной промышленностью СССР за годы ВОВ. За такие трудовые подвиги в 1945 году, коллектив был награждён орденом Трудового Красного Знамени.
После войны на какое-то время ему пришлось поменять профиль, завод был перепрофилирован на производство самоходных комбайнов С-4. И с этой задачей казанцы легко справились, более 9000 таких машин выпустил на поля завод. А в это время параллельно Михаил Миль разрабатывал свой экспериментальный геликоптер ЭГ-1, который позже превратился в первый вертолёт ОКБ М. Л. Миля, получивший обозначение ГМ-1 (Геликоптер Миля-1). 20 сентября 1948 года прошли первые его рабочие испытания на аэродроме Захарково. После ряда доработок в 1951 году его показали Сталину, вождь одобрил эту тему. А где же серийно его производить, как не на зарекомендовавшем себя казанском заводе. Так в 1951 году Казанский завод № 387 приступил к производству первых вертолётов марки Ми.
И понеслось, вначале Ми-1, первый серийный вертолёт в СССР, потом ему на замену пришёл Ми-4, производившийся на заводе с 1954 года, который стал первым отечественным вертолетом, поставляемым на экспорт, ну и 1965 год, который отличился тем, что наш завод приступил к производству знаменитого Ми-8, самого популярного и массового из всех вертолётов семейства «Ми».
В 1966 году завод № 387 был переименован в Казанский вертолетный завод, а в 2007 году, вошёл в холдинг «Вертолеты России». АО «Вертолеты России» (входит в Госкорпорацию Ростех) — это единственный разработчик и производитель вертолётов в нашей стране. Кроме КВЗ, в него входят ещё четыре вертолётных завода (Улан-Удэнский авиационный завод, Роствертол, КумАПП и ААК «Прогресс» им. Н.И.Сазыкина), два конструкторских бюро, а также предприятия по производству и обслуживанию комплектующих изделий, авиаремонтные заводы и сервисная компания, обеспечивающая послепродажное сопровождение в России и за её пределами.
А это уже Механический цех (фрезерного направления)
Сегодня ПАО «Казанский вертолетный завод» специализируется на разработке и серийном производстве вертолётов семейства «Ми» (Ми-8, Ми-8МТВ, Ми-38, средних многоцелевых вертолётов Ми-17, Ми-172), а также перспективного лёгкого многоцелевого вертолёта «Ансат» в различных модификациях. Кроме этого, завод выпускает запчасти к ним, обучает желающих лётному делу, а также предоставляет постгарантийное сервисное обслуживание.
Ступица виброгасителя
Готовые шпангоуты. Шпангоуты — это поперечный элемент жёсткости обшивки корпуса летательного аппарата.
Сейчас на заводе работают порядка 7 000 человек
А есть ещё и роботы…
Очень удивил и многоэтажный автоматизированный центральный комплектовочный склад (ЦКС), где хранится оснастка, поступившая с механического производства. Наверняка такая история есть и где-то ещё, но первый раз мне показали такой склад именно здесь.
Этот ЦКС включает в себя 44 автоматизированных складских модуля, которые вмещают более 50 тысяч уникальных позиций. С каждой детали, которая поступает сюда, сразу снимаются все весо-технические характеристики, определяется место хранения и заводят в систему. Благодаря беспроводным переносимым терминалам, оператор легко может определить место хранения, номенклатуру и количество необходимых деталей на складе.
Сборочный цех и прямо перед нами направо пойдешь на линию сборки вертолётов Ми-8 попадёшь, а налево — Ансаты себя покажут. Есть ещё одна линия, которая собирает Ми-38. Ми-38 — это новый средний многоцелевой вертолёт, созданный совместно с Московским вертолётным заводом им. М. Л. Миля. Эта машина займёт нишу между вертолетами семейства Ми-8/17 и тяжелыми Ми-26. Его грузоподъёмность составляет 5-6 тонн, машина может перевозить до 30 пассажиров. Этот вертолёт предназначен для перевозки грузов и пассажиров, будет использоваться в качестве поисково-спасательного вертолёта, летающего госпиталя и т.д.
Сборка здесь происходит в специальных приспособлениях (стапель), эти платформы позволяют зафиксировать детали в нужном положении и сильно облегчают жизнь заводчан.
Часть днища Ми-17.
Оснастка для фюзеляжа Ансата. Лёгкий многоцелевой вертолёт «Ансат», способный совершать перелеты на расстояния до 635 км (максимальная) при скорости 250 км/ч (максимально допустимая скорость — 285 км/ч) и при этом, обладая самой большой кабиной в классе и возможностью быстрой трансформации компоновки салона, становится просто незаменимым помощником в своей нише. Он легко готов перевозить, как пассажиров, так и грузы, участвовать в самых разных поисково-спасательных операциях, пожаротушении, при экстренной медицинской помощи и т.д. Между прочим, «Ансат» на татарском языке и означает «удобный», «лёгкий».
Сборка фюзеляжей вертолётов Ми-8/17.
Семейство вертолётов Ми-8/17, являются модернизированным продолжением вертолёта Ми-8. В настоящее время на «КВЗ» идет серийное производство трех основных модификаций: Ми-172 — пассажирская модификация, предназначена для перевозки пассажиров. Выпускаются также специальные VIP-модификации; Ми-17-В5 — транспортная модификация, предназначена для транспортировки груза внутри кабины и на внешней подвеске. Может использоваться для перевозки спасателей; Ми-17-1В — многоцелевая модификация, на базе которой выпускаются вертолёты различного целевого назначения, в том числе летающий госпиталь.
Стапель общей сборки
Почему первоначально все вертолёты жёлтого цвета, всё просто — это грунтовка.
Каждый вертолёт собирается под индивидуального заказчика. Всего за год завод выпускает около ста вертолётов.
Сергеев Александр Терентьевич, Герой Советского Союза, особо проявил себя при форсировании реки Одер. После войны был демобилизован. Работал слесарем-сборщиком на заводе. Награждён орденами Ленина, Отечественной войны 2-й степени, Красной Звезды, и другими медалями.
Недавно на заводе обновили и Малярно-отделочный цех. Тут три крупных окрасочно-сушильные камеры и четыре небольшие камеры для окраски мелких деталей, жаль в тот день я не успел на саму покраску.
В соседнем помещении мы можем наблюдать выставочные образцы. Вот, например, Ми-17В-5.
Вертолёт «Ансат» построен по классической одновинтовой схеме с рулевым винтом. Он оснащается двумя турбовальными двигателями PW 207K мощностью 630 л.с. c электронно-цифровой системой управления двигателем (FADEC), обеспечивающими продолжение взлета при одном отказавшем двигателе. Широкая сдвижная дверь и большой объем салона (8 м3) позволяют с комфортом перевозить до 8 пассажиров и размещать максимум оборудования в специализированных вариантах исполнения. Первый прототип вертолёта был собран в мае 1997 года, а первый полёт совершён в 1999 году. В августе 2013 был получен сертификат типа Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета. На данный момент первые машины уже поступают клиентам. Например, 12 октября этого года подобный вертолёт с медицинским модулем был передан Минздраву РТ, который поступит на службу в Республиканскую клиническую больницу города Казани.
Заслуженный за годы авторитет завода, и, конечно, его уникальная продукция определяет высокий спрос на казанские машины. Их можно встретить более чем в 80 странах мира. Карта поставок говорит сама за себя.
А сюрпризы всё не заканчивались. Мгновенье и я оказался в роли пилота вертолёта на тренажере Ми-8МТВ. Мы взлетели в Адлере, полетали над ущельями, морем, приземлились на авианосце, сделали несколько кругов вокруг Сочи и немного пошали, пару деревьев оставили без верхушки. Ощущения очень необычные, даже поначалу немного страшновато, ты реально летишь, только нет сильной шумовой вибрации, как в настоящем вертолёте. Хотя и на них-то я летал всего два раза в жизни и, конечно, не в качестве пилота.
На Казанском вертолётном заводе есть ещё небольшой, но весьма интересный музей. Но, к сожалению, как это часто бывает, на него времени совсем не осталось, но я все равно забежал и несколько снимков успел сделать.
Ещё один По-2.
Модельная история в динамике.
Большое спасибо ПАО «Казанский вертолетный завод» за тёплый приём, а Министерству промышленности и торговли Республики Татарстан и «Республиканское Агентство по печати и массовым коммуникациям «Татмедиа» за организацию моей поездки!
https://aftershock.news/?q=node/585822
P.S.
Вот так тихо и планомерно происходит переоснащение старых советских заводов. От которых остаётся название и заводской музей…
Анекдот в тему:
— Бог еды и плодородия у народов Крайнего Севера, восемь букв?
— Вертолет.